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协会工作
“油改气”应当规范,但不应叫停
来源:本站  时间:2017-11-7 15:28:01

油改气应当规范,但不应叫停

 

中国汽车工程学会特聘专家

国家质监总局汽车召回鉴定专家  李永昌

 

一、从历史层面谈起

我国的“油改气工作,如果算上始于1960年的气包车,至今已经走过了半个多世纪。当时四川自贡、泸州等地的客货车,大都在车顶上安置了一个大气包。那个年代,驶过天安门前的北京公交车也曾一度是燃用煤气的气包车。

以“气包车”方式的“油改气”曾对战胜国内石油匮乏和国外封锁建立了不应忘记的历史功勋。其后大约三十年间,“气包车”也曾一度使自贡、泸州等地的公交公司成为全国少数几个赢利而非政策性亏损的城市公交企业。在气包车几十年的使用过程中,偶尔也曾发生过泄漏烧车事故。但是,当时的管理者压根就没有“叫停”的这个概念。

从四川自贡荣县CNG汽车加气站1989314日开业算起,我国CNG汽车“油改气”也已经经历了整整25年的实践。我国首批CNG汽车定点改装厂1995年也在四川诞生(见下图)。我国天然气汽车的保有量,目前已达400万辆,其中“油改气”车辆已逾300万辆。

 

这对于治理以雾霾为代表的大气污染和提高天然气在一次能源消费中的比例,贡献巨大。

二、从技术层面分析

其实“油改气”的技术含量并不高,只是在原有的汽油车上,加装上车用气瓶及一套专用装置(供气系统)即可,根本没有改变原有的发动机结构,跟其原车的供油系统处于“并联”状态。司机通过油气转换开关来实现燃油或燃气,故又称为油气两用汽车。

正规合格的“油改气”改装企业跟原装车在“加装”CNG供气系统方面的工艺是完全一致的,并没有明显的优劣之分。事实上,不少原装车出售的油气两用车有不少是委托销售地的改装厂安装的。例如:成都一家具有“油改气”资质而并无乘用车制造资质的企业。最近十年来已为多家乘用车制造厂累计安装过上万辆“油气”两用轿车(含出租车)。过分强调甚至夸张原装车与改装厂安装质量上的差异是缺乏科学依据的。原装厂和改装厂所用的车用气瓶都同样是国产品牌。如果一定要找差异,只是原装厂所选配的CNG汽车专用装置如:减压阀、电控装置等进口的稍多一些。而改装厂则大都尊重用户的意见来选配进口件或国产件。其实,国产件在性能已经逼近进口件水平,且都是经过各地的质量监督部门认定的合法产品,有的还出口国外。换言之共性价比更具市场竞争力。

在技术标准方面,改装车早就有DB51/220-1994《在用汽车改装压缩天然气及汽油双燃料汽车技术条件》;之后有2001年版及2009GBT18437.1《燃气汽车改装技术要求》,GB19239-2013《燃气汽车专用装置的安装要求》

只要是严格按照相应的技术标准作业,无论是改装厂还是原装厂出来的“油气两用车”都是合格的。此外,建议原装厂利用自己雄厚的技术研发力量,早日研发出能够代替进口的天然气汽车发动机电控装置。

三、安全问题

对于“油改气”车辆的安全理应高度重视,需要客观科学的评价,更需要认真的分析发生安全事故的原因。需要对天然气汽车的安全事故、发生频率及其严重性跟燃油汽车作比较;“油改气”车跟原装车作比较。当然,非法改装的应不在此列。取缔、制裁非法“油改气”作业者,也是合法改装厂的强烈意愿。

天然气汽车事故重要体现在两个方面:一是爆瓶,二是烧车。国内在2005年之前,的确出现过几次爆瓶事故,都是气瓶质量所致;而气瓶制造厂家也都是经国家质监部门审核许可的。至于天然气泄漏引起的烧车事故,则大多是车辆日常维护、保养欠缺及司机临危操作不当造成;原装车和改装车均发生过。

201076日,北京朝阳区原装天然气公交车自燃)

某知名品牌轿车,在电系设计上存在缺陷;在其燃油车上出现多次“自燃”事故。在以该车型为基型的油气两用车上,又发生了多起“自燃”事故就不足为奇了。但当时既也没有叫停车用气瓶的生产,也没有叫停“油改气”。否则就没有今天中国车用气瓶产量雄居世界第一,天然气汽车保有量至少居第二位的巨大成就。

其实,只要气瓶质量可靠,“油改气”汽车就不会出重大安全事故;只要每个气瓶都按标准配备有过滤阀,驾驶员发现泄漏时及时关闭电源和气源,也就可以避免酿成安全事故。总之,在安全问题上,原装车和在用车都应该严格按照标准生产和作业。都应该继续改善其安全性能,但是没有必要因噎废食叫停“油改气”。

(上海某客车厂生产的原装天然气公交车顶部气瓶支架存在连接螺母脱落和螺栓孔拉裂的安全隐患)

四、原装厂生产的油气两用车远不能满足市场需求

《征求意见稿》称“目前,国内燃气汽车生产企业已超过40家,列入工业和信息化部《公告》的燃气汽车生产企业和产品已能满足市场需求。”这与实际情况相去甚远。

1、目前《公告》内的燃气汽车基本上都是10万元左右或以下的低端车辆。中高档轿车很少有。如:中档的凯美瑞、途观、帕萨特,高档的奔驰、宝马等原装厂均无油气两用车。而对油改气行业来说则已经是司空见惯的改装品种了。

2、目前我国仅私人轿车保有量5000多万辆,其报废期限大都在十年以上,难道要让如此众多的车主等到车辆报废时再来响应国家推广天然气汽车的号召吗!

3、实践还表明了原装车的4S店对于天然气汽车的调效和维修尚缺乏技术支撑。如:四川的泸州、内江等地曾一度规定只能购买原装厂的“油气两用”出租车。但后来因车辆出现故障后不能得到及时解决,在出租车司机的强烈要求下,才同意使用“油改气”出租车。

五、谈谈管理层面的问题

关于“油改气”的管理问题确实需要加强和规范,同时也需要做好对企业的服务工作。在这方面,四川省工作就做得比较扎实。从2001年起出台了一系列的管理方面的规范性文件:

2000310日,省天然气汽车办公室下发了《关于下达四川省“在用汽车改装天然气汽车合格证管理办法”的通知》(见川气汽办【200018号)

2000314日,省天然气汽车办公室又印发了《四川省天然气汽车改装企业管理暂行办法》(试行稿)的通知(见川气汽办【200019号)。

20011030日,省天然气汽车办公室又印发了《四川省CNG汽车改装厂定期检查办法》(试行稿)的通知(见川气汽办【200093号)。

这三个文件对于规范我省天然气汽车改装厂的业务工作,防止非法改车,确保改装质量和天然气汽车的安全运行,都起到了很好的作用。这也是国内最先出台的天然气汽车改装方面的规范文件,成为不少兄弟省市学习、索取的对象。

根据上述几个文件的规定,我省在2003年和2004年先后由省清气办发文取消了省汽车工艺集团公司、四川勤宏工程机械厂、成都电信车业有限公司、广安汽车大修厂、川西南矿区小汽车修理厂等企业的CNG汽车定点改装厂的资格。

2007年,根据几年来CNG汽车改装方面的实践经验,四川省清气办印发了《四川省天然气汽车改装企业管理暂行办法》(川清气办【2007)。

2011年,四川省政府出台了四川省压缩天然气安全管理办法省政府令(256号),该文件进一步规范了天然气定点改装企业的经营活动。强调改装企业必须按照省和国家规定的技术规范进行改装,并须经法定检测机构对改装车辆进行检验,合格后方能投入使用。

2012年,四川省发改委出台了《四川省压缩天然气汽车定点改装备案条件和程序规定》。将过去CNG汽车定点改装企业的审核批准制度改为了备案制度,这是我省天然气汽车管理工作简政放权的重大举措。

 

此外,全国各地陆续成立的“油改气”行业协会(如内蒙古、宁夏、四川、自贡、乌兰浩特等地)也是可以进行行业自律和监管的。同时,业已广泛推广的电子标签是一种科学有效的管理手段,那种认为因改装作业仅3小时就完成而难监管的说法显然是可笑而站不住脚的。

六、对地方政府领导“油改气”的工作应给予充分的肯定和尊重

进入本世纪以来,我国有近百个地级以上的地方政府相继出台了鼓励和规范“油改气”的文件,“油改气”还成了“气化山东”、“气化辽宁”、“气化合肥”……的重要组成部分。建站改车已列入了各个地方的“十二五”规划乃至“十三五”规划。2014年中央经济工作会议上,再次强调“要尊重和发挥地方、基层和群众首创精神,从实践中寻找最佳答案。叫停 “油改气”实际上就是对各级地方政府在 “油改气”方面的卓越工作的否定。例如:合肥市的“气化合肥”领导小组根据当地的气源供应情况,于本月10日提出通过摇号的方式在给私家车“油改气”5000个名额,同时定向“油改气”2000辆教练车。这是非常科学合理的深受社会和广大私家车业主欢迎的行为。将对增加天然气在合肥市一次能源消费中的占比和改善合肥的大气环境质量起到良好的作用,难道我们能叫停这样利国利民的事情吗?

七、“油改气”应遵从市场规律

党的十八大三中全会明确提出: “经济体制改革是全面深化改革的重点,核心问题是处理好政府和市场的关系,使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”。对于我国发展天然气汽车的途径本来就应该跟世界上大多数国家那样采取原装车和“油改气”两条腿走路的办法,并且一视同仁。至于人民群众选择原装车还是“油改气”,那完全应该遵从市场规律办事,同时也是尊重公民的自主选择权的体现。切忌用行政手段来粗暴地干预市场:提倡原装车,叫停“油改气”。

八、“油改气”符合国家能源战略发展行动计划

20141119日国务院出台了《国家能源发展战略行动计划(2014-2020)》,这是指导我国能源发展和节能减排方面的长期的纲领性文件。各级政府部门、各行各业和全国人民都应该认真学习、努力贯彻执行。可是我们在“征求意见稿中却发现了不少与此相违背的地方,十分令人不解。

1、《行动计划》要求的是“加快发展天然气汽车”。而“油改气一旦被叫停,则每年将减少60-80万辆天然气汽车保有量的增加,其结果非但不是加快发展,而是显着减慢天然气汽车增速。

2、国务院要求的是“加快加气站建设”。而一旦油改气被叫停,天然气汽车的年增量将至少减少四分之三,相应的加气站建设速度必然会减慢下来,与之相关的整个天然气汽车装备制造产业也必将萎缩。

3、更重要的是直接导致国家能源战略的一个重要目标——“2020年天然气占一次能源消费量的比重达到10%以上”难于实现(目前我国天然气在一次能源消费量的比重仅为6.3%,而世界的平均占比为24%)。这是因为2015-2020年这6年期间,若叫停“油改气”,将减少400-500万辆天然气汽车,相应的将减少数以百亿立方米计的天然气消费量,这绝非是危言耸听,可以预见叫停“油改气”的后果确实有这么严重。

九、“油改气”是治理以雾霾为代表的大气污染的利器

今年十二月中央经济工作会议再次提出:“要坚持不懈推进节能减排和保护生态环境,既要有立竿见影的措施,更要有可持续的制度安排,坚持源头严防、过程严管、后果严惩,治标治本多管齐下,朝着蓝天净水的目标不断前进。”“油改气”正好就是立竿见影的有利措施。据清华大学测试结果,汽车燃用天然气比燃用汽油降低93%PM2.5的排放量。如果北京25000辆公交车和66000辆出租车(油气两用车仅占3%)全部都改为燃用天然气,北京的天然气私家车在汽车中的占比如果能达到20%,那么对于改善首都的空气质量将起到显着作用。

十、从法律层面分析

的确,《道路交通安全法》中第十六条规定:任何单位或者个人不得“拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。”首先需要明确的是“油改气”并没有对原车的结构做任何改变,只是加装了一套天然气供气系统,从本质上将跟原装厂生产并没有区别。其次,《道路交通安全法》是在2003年通过的,当时全国天然气汽车只有几万辆,且推广的地区仅有四川、重庆、新疆、陕西等少数几个省份。《道路交通安全法》制定时没有考虑“油改气”也是在情理之中。时至今日“油改气”的汽车已达300多万辆,遍布全国31个省、市、自治区,而且经过了长达25年的实践,足以证明其存在的合理性,只需从法律层面给予正式认可。第三、公安部在公提字[2012]171号文件(关于对“油改气”人大代表回复)中(请见下面的复印件)提出:根据在用机动车管理的现状“各地可以通过制定地方性法规,完善机动车改装管理制度和技术标准”。其实,四川、重庆、内蒙古、陕西、新疆和合肥等地均已出台了相应的地方法规。众所周知,我国法律法规的制定的修改都是服务于经济建设和发展稳定和谐社会的。对于“油改气”这种利国利民的大好事情,是到了修改《道路交通安全法》的时候了,使其成为我国国民经济和社会发展中的新常态。

此外,《道路交通安全法》实施条例中,又谈到汽车发动机、车身和车架可以更换,只需向公安、交通管理机关申请,这就跟上述第十六条规定在逻辑上似乎有矛盾之处,也需要进行修改。

十一、几点具体建议

1、建议全国人大法律委员会将《道路交通安全法》的修改工作提上议事日程,明确和解决“油改气”的合法化问题。

2、建议在《道路交通安全法》未修改之前可按上述公安部提出的意见来执行:“各地可以通过制定地方性法规,完善机动车改装管理制度和技术标准”。

3、各地应尽快成立和健全“油改气”行业或清洁能源汽车行业协会,制定行业自律公约和“油改气”企业的入门条件、监管办法、退出机制。

4、行业协会应协助质监、公安、安监、交通等相关管理部门。作好对“油改气”行业的服务和监管工作。比如:行业协会应协助汽车维修部门,做好对 “油改气”车辆进行规范化维护保养的维修企业的筛选,使国家标准GB/T 27876-2011 《压缩天然气汽车维护技术规范》能够落到实处,从而保障天然气汽车的安全运行。

5、建议将四川省的地方标准DB51T 9292009《在用汽车压缩天然气专用装置检验规范》进一步修改完善后,上升为国家或行业标准,对在用天然气汽车的专用装置实行强制性的定期检测(每年至少检测一次)。

综上所述,只要我们对“油改气”全过程加强管理和服务,规范“油改气”企业的生产经营活动,我国的天然气汽车就能得到可持续的健康发展,并对改善空气质量和人民的健康水平做出更大的贡献。

 

 

 


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